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평택항의 발전배경

 

평택항 개발의 시작은 1979년 12월 24일 마치 크리스마스 선물처럼 다가왔다. 건설부에서

아산산업기지 개발구역을 지정하였으며 이어서 1986년 정식으로 개항하였다. 정부는 서해안 시대에 대비해 아산만 다목적항 건설계획을 수립하고 당시에는 60개 선석으로 하역능력 4천만톤 확보를 위한 항만을 건설하는 것이 핵심이었다.

 

1990년 6월13일부터 호안 축조공사가 착공됐다. 1992년 5월 25일 외항 동부두 4개 부두의 안벽공사와 도류제 축조공사가 착공됐다. 평택항 건설계획은 제3차 국토종합개발계획(1992∼2001)중 아산만권 광역개발계획에서도 개발계획이 발표됐고 1995년 4월 17일 제1차 평택항기본계획이 고시되면서 본격적으로 구체화 됐다.

 

비슷한 시기인 1989년 수교도 하기 전에 한·중간 컨테이너 정기항로가 최초 개설됐다. 1990년 한·중(인천~위해) 카페리 운항이 개시됐으며 1992년 8월 양국의 정식 수교가 맺어진 이래 지리적 인접성과 역사·문화적 유대를 바탕으로 활발한 교류가 이뤄져 왔다. 한·중 양국 관계의 경제 분야에 있어 중국은 한국의 최대 무역 대상국이다. 1992년 8월 수교 당시 64억 달러에 불과했던 양국 교역액은 3000억 달러가 넘어서 무려 50배 이상 급성장했다

 

중국의 경이적인 경제성장 및 발전으로 인해 서해안 경제권 시대가 개막되고 급증하는 물동량을 바탕으로 중국은 세계 해운·항만·물류의 중심으로 부상했다. 이로써 우리나라 서해안의 새로운 신항만 개발 필요성이 대두됐으며 평택항 개발과 물동량 증가의 배경이 됐다.

 

그러나 수도권 집중의 개발억제정책 영향으로 항만개발이 지지부진했던 평택항은 2000년도 이후 중국발 호재와 함께 급성장하면서 카페리 5개 항로개설과 더불어 중국 동부 연안지역의 상해·영파·천진·대련·청도 등 주요 항만도시와 연결하는 정기 컨테이너항로 개설로 교역창구

역할을 맡아 비약적인 발전의 토대를 구축하게 됐다.

 

평택항의 입지여건은 탁월하다. 지정학적 입지 및 자연 입지여건의 모든 것이 항만으로서 천혜의 장소이다. 수도권의 관문으로써 서해안의 중심부이자 해상운송과 육상운송간의 접근성과 연계성이 모두 탁월하다. 이런 지정학적 강점은 최상의 골든 루트로 인적물적 교류는 물론 최상의 수출·입 물류비 절감 효과의 이점이 있으며 물류비 절감은 기업의 경쟁력을 높이는 중요한 부분이다.

 

개항 40주년을 앞두고 있는 평택항은 대한민국 5위 항만으로서 자리를 굳혀가고 있다. 자동차 물동량 165만대 돌파 부동의 전국1위 자동차 처리 물동량 실적을 유지하고 있으며 총물동량 연속 9년간 1억톤달성으로 전국 5위항만이며 컨테이너 물동량 94만teu으로 100만teu 달성을 목전에 두고 있다 전국4위이다. 국제카페리 여객수송율은 전국 3위이며 종합성적표가 보여주듯이 평택항은 개항 40년만에 괄목한 만한 성장을 하였다.

 

지난40년의 발전 시기에 평택항에는 필연적으로 동반되는 갈등과 대립도 있었다. 항만발전과 일방적 정부 정책에는 반드시 갈등이 동반될 수 밖에 없다는 점이다. 평택항의 조성은 발전과 더불어 평택과 당진과의 갈등이 생겼고 항만운영의 주체인 중앙정부와 경기도 그리고 평택시는 항만발전에 대한 입장차이 등으로 갈등과 충돌이 빈번했다. 중앙부처는 권한을 내세우고 경기도와 평택시 등의 지자체는 주민편익과 환경보전 등의 이유로 충돌하고 갈등하고 있다.

 

평택항의 경쟁력은 국가경쟁력으로 직결되나 경기도와 평택시와의 시민을 위한 역할 분담도 필요하다

 

항만의 물동량은 수출로 성장하는 대한민국에서 중요한 성장 지표이다. 항만시설은 국가의 중요한 성장 기반시설이다. 항만의 운영이 원활해야 수출입이 원활하고 국가 경쟁력이 높아진다.

 

산업혁명 이후 항만의 발전은 풍력을 이용하던 시대에서 화석연료를 이용하는 증기기관의 발명과 함께 급속도로 팽창하였다. 그동안은 국가의 발전에 헌신하고 지역민은 일자리가 제공되는 것으로 모든 것을 수긍하고 양보하였다. 그러나 시대가 바뀌었다.

 

항만 운영으로 발생하는 각종 세금은 대부분 국세다. 국가는 세금을 거둬가고 필연적으로 발생하는 환경 도로 소음 등의 각종 피해는 주민들의 몫이다. 연간 평택항에서 거둬들이는 세수는 약 7조에서 8조원으로 알려져 있다. 평택시 연간 예산의 서너배이다.

 

현대사회는 지역사회 시민의 목소리가 커져가고 있다. 따라서 지자체의 목소리도 커지고 있다. 이제는 항만운영이 물동량에서 고부가가치 산업으로 전환해야 한다는 목소리도 커져간다.

정부가 추구하는 물동량 중심에서 시민이 사랑하는 시민친화적 항만개발로의 전환이 필요하다.

 

최근 지방자치제도의 안정화 추세는 항만개발･관리에 대한 새로운 관심을 불러오고 있다. 항만의 개발 및 관리 권한에 대한 지방자치단체의 관심과 참여가 높아진 것이다. 그러나 한편으로는 여전히 항만권 이전이 운영상의 편익을 떨어뜨릴 것이라는 우려가 존재하여 항만권 이전에 대한 논의조차 진척시키지 못하게 한다.

 

최근 부산과 인천을 중심으로 항만운영권 이양을 요구한다. 지방해양수산청의 권한과 예산 및조직을 광역지자체로 내어달라고 한다. 중앙정부는 지자체의 운영 능력에 한계를 지적한다. 발단은 중앙정부의 일방적인 행정에 대한 오래된 반감이 터진 것이다.

 

벌써 15년 전인 2010년 항만법 개정을 통하여 중앙정부가 수행하던 항만의 개발 및 관리운영에 관한 권한 44개 중 항만기본계획 수립권을 제외하고 15개 무역항 및 25개 연안항의 43개 항만개발관리운영 관련 권한을 지방자치단체에 위임 및 이양하는 조치를 취하였다. 그러나 사무의 허가권자를 여전히 해양수산부 장관으로 규정하고 있어 법리상 미흡한 부분이 남아 있다. 한마디로 그래도 해수부장관의 허가가 있어야 한다는 뜻이다.

 

항만발전도 시민과의 소통으로 시작해야

 

일본에는 ‘퍼블릭 코멘트(Public Comment)’란 제도가 있다. 시민들이 시정 현안 등에 대해 입장을 밝히고 시장과 시의원은 의무적으로 경청하는 제도이다. 이는 대중에게 영향을 미치는 문제에 대한 대중의 의견을 구하는 규제 과정이다. 주요 목표는 대규모 프로젝트 또는 법률 및 정책에 효율성, 투명성을 제고하는 한편 대중 참여를 높이는 목적이다.

 

일본 동경 신주쿠는 2002년 7월부터 주요 시책 결정 전에 시민으로부터 의견을 듣는 퍼블릭코멘트 제도를 도입했다. 과거에도 공청회나 지역 설명회 등을 통해 정책에 관해 시민으로부터 의견을 듣는 경우는 다수 있었다. 그런데 이번과 같이 시스템화한 것은 이례적이다. 보다 많은 주민들이 정책에 관심을 가지도록 유도하려는 목적이다. 주민 참여형 행정을 실현하려는 포석이다.

 

반면, 우리나라는 시민들과의 소통이 제대로 이뤄지지 않고 있다. 실제 해양수산부는 일방적인 항만정책으로 지자체와의 갈등이 심화되고 있다. 평택지방해양수산청도 마찬가지다. 침수공간 조성과 배후단지개발, 항만도로운영, 항만기본계획반영, 신국제여객부두부실설계 의혹 등 여러 갈등과 대립이 지속되고 있다.

 

상황이 이렇다 보니 평택 시민들의 목소리와 의견을 수렴하고 협의하는 자세 전환이 필요하다고 생각한다. 이같은 이유로, 퍼블릭 코멘트(Public Comment) 제도를 통해 적극적으로 갈등을 해결하고 입장을 조율하는 방안으로 필요하다. 우선 중앙정부는 평택 시민들의 입장을 듣고 정책결정을 추진하기를 바란다. 평택지방해양수산청은 물론이고 여러 의혹과 구설수를 겪고 있는 평택시도 퍼블릭 코맨트 제도가 필요한 시기인 듯하다. 시민과의 소통과 협력이 시민을 위하고 함께 평택항과 평택시의 발전에 첫걸음이라는 인식이 절실하다.

 

 

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